Le 15 décembre 2013 à minuit, la SNCF inaugurera le service horaire 2014, plus connu sous le nom de « changement de service », qui aura des incidences aussi bien sur les horaires que sur la réduction ou l’augmentation de circulations. Mais la SNCF n’est pas seule : Réseau Ferré de France (RFF) va fermer la ligne de Tarbes à Riscle sur le tronçon Tarbes – Mont de Marsan – Morcenx puis Bordeaux. Tandis qu’un peu plus au nord, au cœur de l’Auvergne, la section Ussel – Laqueuille que tant de présidents de la République ont empruntée fermera en juillet 2014.
Comment est-il encore possible de démanteler le réseau capillaire ferroviaire régional alors que les politiques environnementalistes prônent un développement du transport collectif ? Le rail est-il devenu trop cher ? Il se peut en effet que des ambiguïtés troublent la logique du transport collectif actuel où la route est encore trop souvent gagnante aussi bien pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises.
Cet article propose un état des lieux de la situation actuelle, souligne les contradictions du transport à l’échelle locale, et donne quelques solutions simples et percutantes en faveur du développement du transport par le rail.
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L’essentiel
Deux mille ans après la marche de trois grands Rois, le troisième dimanche de l’Avent évoquant le jeûne avant Noël est devenu la date du changement de service annuel pour les chemins de fer français. Comment s’annonce le cru 2014 ? Il présente un véritable jeûne collectif sur les kilomètres-trains journaliers. Toutes les activités ferroviaires sont concernées, mais c’est surtout la situation du transport régional TER qui est préoccupante. Les colonnes-horaires s’éclaircissent de parcours routiers. Sur le quart nord-est toulousain, le doublement partiel de la voie entre Toulouse et Tessonnières issu du Plan-Rail ne se traduira par aucun renforcement des dessertes ferroviaires.
Les raisons ne peuvent pas être imputables aux seuls exploitants ferroviaires. Pour faire face au vieillissement flagrant du réseau et afin de le ralentir, d’importants investissements ont été faits par le gestionnaire d’infrastructure RFF. Les Régions investissent aussi depuis 1997, en partenariat avec la SNCF, dans l’achat d’une flotte conséquente de matériels roulants neufs qui proposent de meilleures conditions de voyage. Pourtant, plusieurs fermetures de sections du réseau ferroviaire français ont lieu et sont remplacées par un transfert sur route dès que le trafic est faible. Une superposition de compétences, issue du code des transports, entre les différentes collectivités territoriales, donne à chaque échelon la possibilité d’organiser ses propres transports, ferré ou routier. Dès lors, un millefeuille de compétences est créé, et paralyse toute initiative de développement des transports qui se concurrencent entre eux.
Cette contribution propose de rénover le code des transports en centralisant le transport régional autour d’un seul et même acteur pour garantir plus d’efficacité. Elle propose également de donner aux régions le pouvoir de gérer des infrastructures ferroviaires. Ajouté à leur compétence d’autorité organisatrice des transports, cela pourrait offrir une nouvelle vitalité au transport régional, en donnant plus d’indépendance et d’initiative pour développer les lignes et aménager le territoire régional, tout en gardant une cohérence nationale du réseau, et une interaction entre les territoires.